图中交易模式可以简单概括为：
1、境外租赁公司或投资方通过在爱尔兰成立SPV（爱尔兰）向飞机制造商购买飞机，并通过SPV（爱尔兰）向金融机构融资，标的飞机登记注册在爱尔兰SPV名下。
2、境内租赁公司通过在东疆保税区成立SPV（东疆）承租SPV（爱尔兰）出租之标的飞机。
3、SPV（东疆）将标的飞机转租赁给航空公司使用。
从经济实质角度，上述飞机租赁业务真实参与方为飞机制造商、境内外租赁公司与转租赁公司、最终承租人航空公司。SPV作为特殊目的公司，只为持有飞机并出租而存在，并没有足够的人员、场所、功能与巨额的飞机租赁业务相匹配，表面上似乎可以定义为空壳公司。但是，此类选择注册在低税负国家爱尔兰的空壳SPV，恰恰是必须而具有重要商业合理性的存在，因为：
1、飞机作为一项大宗资产，其购置需要大规模融资、担保、确权、资产管理、债券发行、证券化等交易介入，采用SPV可以有效将飞机资产、债务风险隔离于投资方或租赁公司本体其它业务，因为投资方或租赁公司并不可能只有一架飞机租赁业务。
2、资产权属所在地的金融资本管制、外汇管理制度、登记注册制度的开放及便捷程度，对交易是否能够完成、交易所需时间、进度有着决定意义。故作为飞机权属主体的SPV必须也只能在管制较少、登记较快的地域注册运营，爱尔兰作为全球最大的飞机租赁市场和航空金融中心，是符合上述条件的最佳选择之一。
3、在法律保障方面，由于英国法对于债权人提供良好的保护，全球飞机租赁业的通行国际规则是选用英国法。而爱尔兰法律体系从英国传统的习惯法派生而来，与英国法具有较高的类似性，促进了租赁业务的开展。
4、税收考虑当然也是必须的。由于经营租赁所得在国际税务中通常视为“特许权使用费”，爱尔兰与多国签署的税收协定均对特许权使用费所得存在优惠条款。以我国为例，中爱税收协定规定，对设备使用租金（协定表述为“使用或有权使用工业、商业或科学设备所支付的作业报酬的各种款项”），按调整额（所得额×60%）×10%征收预提所得税（实际预提所得税税率6%，但不是6%税率，而是所得额按6成计算，其他专利著作权特许权使用费预提所得税率仍为10%）。此外，由于爱尔兰税法规定的8年加速折旧政策，可以有效降低爱尔兰公司应税所得。
尽管SPV是为了持有资产而成立的特殊目的公司，但仍有特殊的、合理的业务实质及法律保障需要，尽管它或许不是显而易见的，但如果仅因其为低税负地区享受了税收利益而否定其经济实质，多少也显得矫枉过正。
翻看国际税务上几个典型避税大案，也极少有通过离岸避税地壳公司直接对外从事“积极活动”转移利润的情形（更多的还是通过利息及特许权使用费关联交易作为通道）。比如通过7层上下结构的卢森堡公司 泽西岛信托架构放大杠杆，以利息抵扣应税所得的黑石模式，核心利用的是消极信托穿透 卢森堡低资本弱化调整标准（在实务操作中，卢森堡税务机关以85:15作为衡量合理负债/权益比例标准）以及对利息所得协定的优惠待遇规则进行税务架构搭建；比如苹果案，虽然离岸地是规划一部分，但也并没有直接通过离岸地直接提供“积极活动”，更为重要的是利用打钩及穿透规则将爱尔兰架构变为同一实体豁免了CFC规则；比如著名的爱尔兰-荷兰-爱尔兰架构，核心利用的还是爱尔兰荷兰特许权使用费的预提税豁免通道。
在笔者看来，“反避税”与“壳公司”，是两个层面的事项，不宜混为一谈。过去几十年，跨国公司之所以搭建离岸壳公司架构，其目的亦非仅仅在于避税，离岸地由于无资本管制、商务治理便捷、信息私密度高等天然优势，在一定程度上对国际间资本的流动起到的是积极作用。所以，客观看待“经济实质法”，为其所可为，不为其不可为，基于合理商业目的、经营投资需要，对跨国架构进行恰当规划，方为正解。
